| Algemene gegevens | |
|---|---|
| Naam : | NV Nijmeegsche Tramwegmaatschappij |
| Andere naam (namen): |
|
| Bestaansperiode: | 1888 - 1922 |
| Rechtsvorm: | Naamloze Vennootschap |
| Voorganger(s): |
|
| Opvolger(s): |
|
| Hoger orgaan: |
|
| Archief | |
| Het archief van deze organisatie is in beheer bij het Regionaal Archief Nijmegen. De toegang met de beschrijving van de stukken is bereikbaar via deze link: | |
 Naar beschrijving archief | |
Van de grotere steden is Nijmegen het allerlaatste ontmanteld. De toenmalige ministers van Oorlog zagen deze stad nog immer als een sterke verdediging tegen de oostelijke nabuur, hoewel de krijgstechnische waarde van zulke steden na de ervaringen in de Frans-Duitse oorlog van 1871-1871 wel heel erg twijfelachtig was geworden. Door deze toestand kon het niet uitblijven, dat Nijmegen een steeds grotere achterstand op andere plaatsen kreeg, waarbij het vooral met lede ogen naar het nabije en machtige Arnhem keek, dat reeds in 1855 van haar wallen ontdaan was. De stad kwam zelfs zover achterop, dat het inwonertal tuassen 1874 en 1880 terugliep van 22.000 naar ruim 19.000, één van de redenen waarom de spoorwegen het niet noodzakelijk vonden dit "onbelangrijke stadje" een aansluiting met het Nederlandse spoorwegnet te bezorgen, temeer daar het vervoer over een mogelijke zijtak vanuit Arnhem de kosten niet goed zou maken, omdat deze zeer hoog zouden zijn wegens de noodzaak om twee spoorbruggen te bouwen, waarvan die over de Waal enorme afmetingen zou hebben. 1) Op 11 maart 1874 werd door de Tweede Kamer de wet ter regeling en voltooiing van het vestingstelsel aangenomen. Artikel 4 bepaalde dat de vestingwerken van en bij Nijmegen, met uitzondering van het fort Krayenhoff en de forten boven en beneden Lent werden opgeheven. 2)
Dit was het startsein om Nijmegen te laten ontwaken en te inspireren zijn vleugels uit te slaan. Op 15 juni 1879 opende de Staatsspoorwegen (S.S.) de lijn Arnhem-Nijmegen, terwijl op 4 juni 1881 de Zuid-Ooster Spoorweg Maatschappij de lijn Tilburg-Nijmegen in gebruik nam, waarvan de exploitatie in 1883 eveneens in handen van de S.S. kwam. Eindelijk op 1 mei 1883 volgde de verbinding met het zuiden, toen eveneens de S.S. de lijn Venlo-Nijmegen opende.
Tot de opening van de Nederlandse spoorwegen werd het vervoer tussen de vesting en de omliggende plaatsen verzorgd door diligences, die vanuit het zuiden de stad binnen kwamen door de Molenpoort en hun eindpunt hadden in de Molenstraat; vanuit het noorden werden zij aangevoerd met het veer en vonden hun eindpunt op de Nonnenplaats. Hierbij diene ter verduideljjking dat de Molenstraat tot de Bovenstad en de Nonnenplaats tot de Benedenstad behoorde. Het vervoer naar het westen vond goeddeels plaats met schepen op de Waal, die hun eindpunt hadden langs de Waalkade. 3)
Stedelijk openbaar vervoer was er niet, ten eerste omdat de afstanden betrekkelijk klein waren (de afstand oost-west bedroeg 1100 m en noord-zuid 800 m) en ten tweede omdat binnen de vesting niet onbelangrijke hoogteverschillen overwonnen moesten worden., terwijl ten derde de aard van de bevolking van Beneden- en bovenstad ver uiteen liep.
Het vervoer kwam per spoor de stad binnen op een plaats, die 600 m buiten de Molenpoort lag, zodat het vervoerscentrum van de Benedenstad (via de Waal) praktisch uitgeschakeld werd, hoewel hier juist de zakenwijk lag.
Er werd naar een oplossing gezocht om de afstand station-Benedenstad (1400 m) te overbruggen met min of meer openbare middelen van vervoer (die maandeljks gekeurd moesten worden).
Dit eerste Nijmeegse vervoersprobleem werd geheel particulier opgelost, want de verschillende hotels uit de Benedenstad kochten diligences en omnibussen teneinde de gasten naar en van het station te brengen in aansluiting op de treinen. Zo waren vertegenwoordigd de hotels Boggia, Ariëns, Hof van Brabant, Place Royal, De Gouden Leeyw, Crispinus en misschien nog wel enige andere. Vanwege het hoogteverschil was het niet mogelijk de rechtstreekse route tussen station en Benedenstad te volgen doch men reed via een omweg, nl. Station-Kronenburgersingel-
Hezelpoort-Benedenstad (1900 m), zonder onoverkomelijke hellingen. Tenslotte was er nog het verkeer tussen Nijmegen en het gehucht St. Anna. Dit geschiedde te voet langs een weg, die buiten de Molenpoort tussen allerlei lunetten en andere vestingwerken doorkronkelde. 4)
1. Reeskamp, J.H.E., De ontwikkeling van het openbaar vervoer te
Nijmegen en omstreken, art. in: Spoor- en Tramwegen,
's-Gravenhage, 1950, afl. 7, pag. 109-113, pag. 109.
2. Staatsblad 1874, nr. 64.
3. Zie noot 1; Kruisheer, dr. C.I. en Hoogeveen, L.P.M., De beurt- en
stoomvaart Nijmegen- Rotterdam 1649-1949 in: Nijmeegse
Studiën deel VI, Nijmegen, 1977.
4. Zie noot 1, pag. 109-110.
Rond 1880 begon bij het gemeentebestuur een ware stroom van verzoeken binnen te komen om concessie te verkrijgen voor aanleg en exploitatie van tramwegen in en om Nijmegen. De een was nog beter gemotiveerd dan de ander, helaas ontbrak meestal het kapitaal. 5)
Het duurde tot maart 1887, toen een nieuwe combinatie ten tonele verscheen, ditmaal de heren W.E. Cramer te Rotterdam en A.J. Brouwer te Nijmegen, die eveneens een poging wilden wagen een stoomtram tussen Nijmegen en Neerbosch tot stand te brengen. In september 1887 begon het er naar uit te zien, dat dit plan eindelijk zou slagen, want door grote belangstelling uit Beek werd dit ontwerp uitgebreid tot een lijn Neerbosch-Nijmegen-Beek. De reactie op een circulaire was gunstig, want men had half oktober reeds voor f.25.000,- inschrijvingen binnen terwijl f.180.000 benodigd zou zijn. Op 10 november 1887 hield men een vergadering, waarin medegedeeld werd, dat het kapitaal voor 3/4 voltekend was terwijl men hoopte het ontbrekende kwart te verkrijgen van de Weesinrichting, een voorschot uit provinciale fondsen en van particulieren. Helaas bleek, dat medio december de Weesinrichting afwijzend beschikte (wellicht gedesillusioneerd door vorige plannen?), een maand later bleek de gemeente Beek wél vertrouwen in de onderneming te hebben, want zij schafte zich een aandeel van f.1000,- aan. Een week later volgde Ubbergen met eenzelfde daad, terwijl Nijmegen met algemene stemmen concessie verleende voorzover dit het grondgebied van die gemeente betrof. Op dit punt was de gemeente Ubbergen minder vlot, want zij stelde zware voorwaarden, ondere andere dat alle zijwegen tot de Ubbergseweg afgesloten moesten kunnen worden, alsmede dat de tram niet over de Waalkade naar Neerbosch zou gaan, doch over de nieuwe Ubbergseweg en via de Singels.
In maart 1888 werd gemeld dat het kapitaal voltekend was, zodat de tramweg tot stand kon komen! Als klap op de vuurpijl verleende Nijmegen tegen het einde van die maand een jaarlijkse subsidie van f.1000 gedurende 20 jaren. 6) Op 14 juli 1888 vond in de achterzaal van café Suisse de openingsvergadering plaats van de inschrijvers van het kaptiaal 7), hetgeen resulteerde in de oprichtingsakte, verleden voor de notaris J.G. Masman te Nijmegen in het najaar van 1888, van de Nijmeegsche Tramweg-Maatschappij (N.T.M.). In de Staatscourant van 20 en 21 januari 1889 werden de statuten van de nieuwe maatschappij gepubliceerd.
20 januari was een feestdag voor de zeer jeugdige onderneming. Op die dag werd te Neerbosch de eerste spade in de grond gestoken. 18 maart werd reeds met het spoorleggen begonnen en 10 mei ving de bouw van de remise aan. Op 30 juni 1889 kwam de grote dag. De tram Neerbosch-Nijmegen-Beek werd feestelijk geopend. Nijmegen had, na negen lange jaren van praten een tram gekregen die de reizigers niet alleen van het station op tweeërlij wijze naar de stad kon brengen, doch tevens naar Hees, Neerbosch, Ubbergen en Beek, de plaatsen die onmiddellijk op de stad georiënteerd waren.
Men was tevreden, maar niet voldaan. Na het afwijzen van een concessie voor het lijntje Nijmegen-St. Anna, ging men zich concentreren op een rechtstreekse lijn Nijmegen-Berg en Dal. In de buitengewone vergadering van aandeelhouders op 13 november 1890 werd het bestuur gemachtigd tot het aanleggen en exploiteren van een lijn naar Berg en Dal, aansluitend op de bestaande lijn ter hoogte van de Hunnerberg en volgende de Berg en Dalseweg tot aan het Hotel Groot-Berg en Dal.
De zomerse zondag 10 mei 1891 bracht de tweede feestdag voor Nijmegen, want op die dag werd de nieuwe lijn naar Berg en Dal geopend, die ook vanaf de aanvang een enorm succes bleek te zijn.
Op 11 november 1896 deelde het bestuur mede dat een concessie verkregen was om de aanleg en exploitatie ter hand te nemen van een paardentramlijn Molenstraat-St. Anna (Kastanjelaan).
Op 2 juni 1897 werd de lijn geopend. De remise bevond zich in de Groenestraat.
Inmiddels was ook het kapitaal voor de lijn Nijmegen-Wamel bijeen gekomen, zodat men de gemeente kon uitnodigen het tijdstip tot het verlenen van een concessie te willen stellen op ultimo december 1896. Dit werd ingewilligd, waarna werd opgericht de N.V. Stoomtram Maas en Waal (S.M.W.), waarvan de heer Bouwers, gedelegeerd commissaris van de N.T.M., directeur werd.
De nieuwe "dochter-onderneming" groeide voorspoedig en kreeg in oktober 1889 van het Rijk zelfs een renteloos voorschot van f. 220.000,-.
Op 11 februari 1898 werd in de buitengewone vergadering van aandeelhouders besloten tot de aankoop over te gaan van de reeds 40 jaren bestaande machinefabriek van de fima G.W. van Westrhenen, met het doel deze fabriek te verplaatsen naar een geheel nieuw terrein aan de Voorstadslaan te Hees, alwaar gesticht zou worden een moderne fabriek met ketelmakerij, gieterij en volledige werkplaats. Hierdoor zou de N.T.M. plotseling één van de belangrijkste maatschappijen in den lande worden, n.l. een tramweg-onderneming die tevens eigenaresse van een fabriek was.
In hetzelfde jaar 1898 werd het nieuwe emplacement aan de Van Diemerbroeckstraat in gebruik genomen alsmede de aldaar liggende nieuwe locomotievenloods en kantoren. De oude rijtuigremise werd afgebroken en in vergrote vorm aan deze straat weer opgebouwd. 8)
In de raadsvergadering van 26 augustus 1899 besloot men conform de voorstellen van een reeds ingestelde commissie dat een electrische tram door de gemeente geëxploiteerd diende te worden.
Het duurde echter nog 11 á 12 jaren voordat het zover was dat Nijmegen een electrische tram had. In de buitengewone vergadering van aandeelhouders op 29 december 1909 in het Oranje-hotel werd het aanbod van de gemeente besproken - de gemeente wilde graag een goed en in de toekomst althans rendabel tramwegnet op kunnen bouwen in verband met de electriciteitsvoorziening op grote schaal - om de concessiën van de N.T.M. over te nemen (behalve de lijn Neerbosch-Nijmegen) die tot 1938 zou moeten worden geëxploiteerd door de N.T.M.). Er werden twee moties ingediend door F. Noorduyn en Abr. Erdbrink. Daar de motie van heer Erdbrink ruimer gesteld was, werd deze in stemming gebracht en aangenomen. 9)
Na enig heen en weer geschrijf werd op 9 mei 1901 een buitengewone aandeelhoudersvergadering belegd, waarin besloten werd afstand te doen op de volgende wijze: 1 mei 1911 Nijmegen-St. Anna, 1 januari 1912 Nijmegen-Beek, 1 januari 1913 Nijmegen-Berg en Dal. De N.T.M. besloot haar staturen ingrijpend te veranderen, daar de machinefabriek nu hoofdzaak werd.
Per 1 januari 1913 besloot de N.T.M. een voorlopige overeenkomst met de Stoomtram Maas en Waal betreffende de exploitatie van de lijn naar Neerbosch. Hierbij werd bepaald dat de exploitatie door de S.M.W. zou geschieden, doch dat materiaal enz. eigendom van de N.T.M. bleef. Deze lijn heeft stand gehouden tot 31 december 1921. 10)
Op 13 juli 1918 werd er bij de notaris W.C.M. van Wayenburg een akte opgemaakt, waarin werd verklaard dat de naamloze vennootschap de Nijmeegsche Tramweg-Maatschappij geliquideerd werd.
Intussen werd de machinefabriek uit de naamloze vennootschap gehaald, doordat een nieuwe naamloze vennootschap werd opgericht, ook weer bij notaris Van Wayenburg op 22 juli 1918, waarbij tevens de stauten van deze vennootschap werden vastgesteld.
De vennootschap kreeg als naam: De Nijmeegsche IJzergieterij en Machinefabriek.
Op 26 juli 1922 werd de NTM opgeheven; doch het heeft nog tot 1943 geduurd voordat de laatste aandelen verrekend waren. 12)
5. Archief Stadsbestuur Nijmegen 1810-1946:
inv.nr. 69, Raadsignaat 24 aug. 1880, bijlage 86; Raadsignaat 26
nov. 1880, bijlage 120
inv.nr. 70, 1881, bijlagen 7, 50 en 91
inv.nr. 72, Raadsgnaat 13 jan. 1883; 24 feb. 1883; 28 april 1883,
15 sept. 1883; 15 dec. 1883
inv.nr. 73, Raadsignaat 9 feb. 1884; 10 mei 18884; 30 aug. 1884;
20 sept. 1884 en 8 nov. 1884.
inv.nr. 74, Raadsignaat 26 sept. 1885; 17 okt. 1885; 21 nov. 1885
inv.nr. 75, Raadsignaat 6 febr. 1886; 27 febr. 1886; 13 mrt. 1886;
12 juni 1886; 11 sept. 1886
inv.nr. 76, Raadsignaat 8 jan. 1887
6. Zie noot 1, pag. 111.
7. Inv. nr. 1
8. Zie noot 1, pag. 112-113.
9. Zie inv.nr. 1.
10. Reeskamp, J.H.E., De ontwikkeling van het openbaar vervoer te
Nijmegen en omstreken, art. in: Spoor- en Tramwegen,
's-Gravenhage, 1950, afl. 8, pag. 130-133.
11. Inv.nr. 15.
12. Inv.nr. 27; Reeskamp, J.H.E., De ontwikkeling van het openbaar
vervoer te Nijmegen en omstreken, art. in: Spoor- en Tramwegen,
's-Gravenhage, 1950, afl. 11, pag. 181-184.
-:Nijmegen
Inleiding van de toegang op het archief door J. Ceulemans. (1979)
