Tramdienst

Vanaf 1899 is de tramdienst in gemeentelijk beheer, in 1955 worden de elektrische trams door trolleybussen vervangen.

Concessies

Hebben de treinen vooral een functie op nationale en internationale schaal, de tramwegen hebben een betekenis voor het regionaal en plaatselijk vervoer. De bemoeienis van de gemeente met de tramwegen beperkt zich aanvankelijk tot het verlenen van concessies. Tevens verstrekt de gemeente tegelijk met het toekennen van de concessie een jaarlijks bedrag aan de concessionaris(sen), mits aan de voorwaarden van de concessie wordt voldaan. De eerste concessies worden afgegeven in 1880 voor een lijn naar Wamel en voor trajecten in de stad en naar Hees. De termijnen van de concessieverlening worden soms verlengd, soms wordt een concessie ingetrokken en krijgen anderen daarna toestemming een tramlijn aan te leggen en te exploiteren. Het duurt tot 1889 eer de tramlijn Neerbosch-stad-Beek in gebruik wordt genomen. Twee jaar later volgt de opening van een zijlijn naar Berg en Dal. In 1894 geeft de gemeente een concessie af voor een lijn Nijmegen- St.Anna-Overasselt-Nederasselt-Grave. Met de concessie zegt zij ook weer een lening toe. Pas in 1902, twaalf jaar na het verlenen van de eerste concessie, kunnen reizigers per tram van Nijmegen naar Wamel reizen. Een concessie verleend voor het traject Nijmegen-Venlo, leidt in 1913 tot resultaat: vanaf dat jaar kan er per tram tussen Nijmegen en Venlo gereisd worden. Op al de genoemde lijnen rijden stoomtrams of de paardetram. In Nijmegen zelf is in 1911 de elektrische tram van start gegaan. De exploitatie ervan is niet in handen van particulieren, maar van de gemeente Nijmegen.

Gemeentelijk beheer

In 1899 neemt de raad het principe-besluit zelf een elektrische tram in exploitatie te nemen.<ref>Gemeenteverslag, 1899, p. 21.</ref> Als in latere jaren van particuliere zijde aanvragen worden gedaan voor concessies voor een elektrische tram te Nijmegen, krijgen de aanvragers nul op het rekest.<ref>Gemeentverslag, 1904, p. 34; gemeenteverslag, 1906, pp. 35 e.v.</ref> In de vergadering van 16 juni 1906 besluit de raad definitief tot de bouw van een elektrische centrale en tot de aanleg van een tramwegennet in de gemeente. De onder-directeur der Gemeente Electriciteitswerken te Amsterdam krijgt de opdracht een plan voor centrale en tram uit te werken. Op 26 oktober 1907 keurt de raad het plan goed. Als eerste directeur van de Nijmeegse Electriciteitswerken kan de Amsterdamse onder-directeur aan de slag gaan. De tram en de Electriciteitswerken vallen onder één organisatie. De constructie is vergelijkbaar met die van de gasfabriek en de waterleiding. In 1907 wordt het eerste personeel aangesteld: een directeur en een boekhouder. Hetzelfde jaar komt er een commissie van bijstand voor de Electriciteitswerken.

In 1908 levert de centrale de eerste stroom en in 1911 rijdt de eerste elektrische tram. Deze neemt op het traject Keizer Karelplein- St. Annastraat-Kastanjelaan de plaats van de paardetram in. In de twee erop volgende jaren wordt de rest van het oude 'stadsnet' geëlektrificeerd, op de lijn station-Neerbosch na. In 1922 wordt daar de stoomtram door een elektrische vervangen.<ref>Streefland, W., Reen, W. van, De gemeentetram Nijmegen: de stadstram, de lijn naar Beek, het Bergspoor naar Berg en Dal, de tramlijn naar Hees en Neerbosch, alsmede de Nijmeegse trolleybusdiensten, 1911-1969, Schoorl 1986</ref>

Personeel

Het personeelsbestand van de tram loopt van twee in 1902 op naar rond de tachtig in 1918. De overhead voor tram en Electriciteitswerken bestaat in laatstgenoemd jaar uit een directeur, een ingenieur-plaatsvervangend directeur, twee ingenieurs, een boekhouder, drie tekenaars, een hoofdinspecteur, negentien klerken en 51 personen die direct op de tram werken, zoals trambestuurders, controleurs en conducteurs.

Verliezen

De tramwegen hebben het in het begin van de 20e eeuw moeilijk gehad door de concurrentie van fiets, auto en autobus. Voor de gemeentelijke tram zijn genoemde vormen van wegverkeer wel een bedreiging, maar de tram weet zich desondanks te handhaven. In 1929 doet de commissie van bijstand voor de Electriciteitswerken een onderzoek naar de levensvatbaarheid van het trambedrijf. Ook onderzoekt de commissie de vraag of een combinatie van gemeentelijk tramvervoer en particulier autobusvervoer wenselijk zou zijn. De commissie, daarin gevolgd door de raad en het college van Burgemeester en Wethouders, is voorstander van het voortbestaan van het trambedrijf, inclusief de gemeentelijke exploitatie van een buslijn.<ref>Gemeenteverslag, 1929, p. 23, 24 en Streefland, W., Reen, W. van, De gemeentetram Nijmegen: de stadstram, de lijn naar Beek, het Bergspoor naar Berg en Dal, de tramlijn naar Hees en Neerbosch, alsmede de Nijmeegse trolleybusdiensten, 1911-1969, Schoorl 1986, p. 80.</ref>

Besloten wordt te zoeken naar betere middelen voor de exploitatie. Een van de manieren waarop geprobeerd wordt meer geld binnen te krijgen is het aanbrengen van reclames op de voertuigen. De tram die al in de jaren twintig verlies leidt, kan in de crisisjaren evenmin verliezen vermijden. In 1934 wordt er opnieuw een commissie ingesteld. De vraag of het trambedrijf geliquideerd moet worden leidt tot verdeeldheid tussen de burgemeester en zijn wethouders. Tegen de wens van de burgemeester in besluit de raad op 13 juni 1935 niet tot opheffing over te gaan. Wel wordt er weer een nieuwe commissie ingesteld. Op 7 april komt deze commissie met een rapport dat negatief voor het trambedrijf uitpakt. De raad besluit vervolgens op 2 juni 1937 tot liquidatie op termijn over te gaan.<ref>Zie Streefland, Reen, van, a.w., p. 84.</ref> Het komt er op neer dat het bedrijf voorlopig mag blijven voortbestaan, maar dat van nieuwe investeringen of personeelsuitbreiding geen sprake meer kan zijn.

'Oorlogswinst'

Na 1937 lopen de verliezen van het trambedrijf terug.<ref>Zie staatje met de exploitatieresultaten voor de jaren 1931-1940 in de Verslagen van de diensten en bedrijven der gemeente Nijmegen over het jaar 1940, verslag B, p. 69.</ref> In de periode 1936-1940 daalt de personeelsbezetting met in totaal 19 personen. Bij de tram werken in 1940 ruim 100 personen, een aantal dat in de oorlog weer oploopt.<ref>In 1946 zijn er ruim 160 personen bij de tram werkzaam, zie Jaarverslagen Bedrijven, verslag van het elektriciteitsbedrijf, p. 24.</ref> Tijdens de bezetting heeft de tram veel minder concurrentie te duchten van auto en fiets en er kan een behoorlijke "oorlogswinst" gemaakt worden.

Het bombardement in 1944 en de oorlogshandelingen bij de bevrijding van de stad in september van datzelfde jaar hebben het trambedrijf volledig verlamd. De bovenleidingen zijn voor een groot deel vernield, de rails ontzet en op sommige plaatsen weggeslagen. De stroomtoevoer in het eerste jaar na de bevrijding stagneert en is op rantsoem als gevolg van vernielingen en de schaarste aan steenkolen. In de loop van 1945/1946 kunnen de drie bestaande tramlijnen weer in gebruik genomen worden. Aanvankelijk mag het trambedrijf zich bij gebrek aan overige vervoermiddelen in een grote belangstelling van de bevolking verheugen. Daarna valt een scherpe daling van het aantal vervoerde personen waar te nemen.

Trolleybussen

Na een uitgebreid onderzoek besluit het gemeentebestuur in 1950 het trambedrijf op te heffen en over te gaan op trolley- en dieselbussen. In juli 1952 verschijnt de eerste trolley op lijn 1; op 7 juni 1955 rijdt de laatste tram.<ref>Structuuronderzoek deel 1, a.w., pp. 117-120.</ref> In 1969 verdwijnt ook de trolleybus uit het Nijmeegse straatbeeld. Het lijnennet breidt zich uit (5 lijnen in 1952, 7 in 1954, 8 in 1979, 9 in 1982).

Centrale Vervoersdienst

Tot 1956 is het stadsvervoer onderdeel van het Electriciteitsbedrijf. Op 1 januari 1955 wordt het Electriciteitsbedrijf samengevoegd met het gas- en waterleidingbedrijf en ontstaan de Openbare Nutsbedrijven. In de gemeenteraadsvergadering van 25 april 1956 wordt besloten het personenvervoer hiervan af te splitsen en samen te voegen met de Gemeentelijke Reinigings- en ontsmettingsdienst, waarmee een tweede zelfstandig bedrijf ontstaat: de Centrale Vervoersdienst.

Voetnoten

<references/>

Bronnen

• Gruppelaar, L., 'Lokaal bestuur en gemeentelijke overheid te Nijmegen, 1851-1919', Gemeentearchief Nijmegen, 1994.
• Gruppelaar, L., 'Lokaal bestuur en gemeentelijke overheid te Nijmegen, 1919-1945', Gemeentearchief Nijmegen, 1995.
• Nabuurs, N., 'Lokaal bestuur en gemeentelijke overheid te Nijmegen, 1945-1984', Gemeentearchief Nijmegen, 1996.

Verantwoording

Bewerking van de resultaten van onderzoek, gedaan in de jaren 1994-1996, naar lokaal bestuur en gemeentelijke overheid in Nijmegen door Lisette Kuijper (Regionaal Archief Nijmegen, 2010)

Commentaar

<comments hideForm="false"/> of, lees de overige commentaren ...